Shippingmarkedene prises i økende grad etter sikkerheten på seilingsrutene fremfor volumet av lasten, ettersom rederiene tilpasser seg raskere enn forsyningskjedene blir påvirket.
Tank: Inntjeningen i råoljetankmarkedet fortsetter å stige, drevet av handelsforstyrrelser fremfor vekst i transportvolumer
Markedet for råoljetankskip prises i økende grad etter hvor lasten kan lastes på en sikker måte og hvor langt skipene må seile, snarere enn hvor mye olje som faktisk transporteres. Saudiarabisk olje som tidligere ble lastet i Persiabukta eksporteres nå i større grad via Yanbu ved Rødehavet. Rederier som er villige til å seile gjennom Bab el Mandeb oppnår fortsatt omtrent dobbelt så høy inntjening som tilsvarende seilaser i Atlanterhavet. Denne merbetalingen gjenspeiler først og fremst kompensasjon for sikkerhetsrisiko, ikke mangel på tonnasje.
Rapporterte inntjeningsnivåer på rundt 173 000 dollar per dag reflekterer et marked med relativt få sluttede kontrakter, mens annenhåndsverdiene, som er om lag 30 prosent høyere enn for ett år siden, indikerer at kjøperne forventer at dagens markedsforstyrrelser vil vare lenger enn først antatt. Hvor lenge den høye inntjeningen vil vedvare avhenger av om de lengre seilingsmønstrene blir permanente, eller om de gradvis normaliseres etter hvert som den regionale sikkerhetssituasjonen bedres.
LPG og VLGC: Befraktningen påvirkes fortsatt av usikkerheten rundt Panamakanalen
Ratene for VLGC skip holder seg sterke, men aktiviteten i befraktningsmarkedet har avtatt som følge av begrenset tilgang til viktige seilingsruter, ikke svakere etterspørsel etter last.
I øst har konflikten mellom USA og Iran i stor grad stoppet nye laster fra Persiabukta, mens usikkerheten rundt auksjonene av seilingsslotter gjennom Panamakanalen gjør det vanskelig å prise leverte laster i vest. Likevel er rederiene optimistiske. Begrenset tilgjengelig kapasitet mot slutten av august og høyere perioderater tyder på en forventning om at dagens markedsforstyrrelser vil vedvare utover sommeren.
Inntjeningen på ruten Houston til Chiba falt noe til rundt 155 000 dollar per dag, men ligger fortsatt langt over normale nivåer. På mellomlang sikt er oppmerksomheten rettet mot ordreboken, som tilsvarer om lag 35 prosent av dagens VLGC flåte, hvor en stadig voksende andel av skipene er bygget for å kunne frakte ammoniakk.
Bilskip: Begrenset kapasitet fortsetter å støtte ratene
Markedet for bilskip er fortsatt svært stramt, med nærmest ingen ledig kapasitet tilgjengelig på kort varsel. Befrakterne sikrer derfor transportbehovene sine stadig lengre frem i tid, noe som har løftet ratene for kontrakter på seks til tolv måneder til rundt 80 000 dollar per dag for et bilskip på 6 500 CEU. Dette er om lag 60 prosent høyere enn gjennomsnittet i 2025.
Selv om rederiene fortsetter å bestille mange nye skip, vil det komme svært begrenset ny kapasitet før 2028. Det betyr at dagens stramme marked i stor grad forventes å vedvare de neste to årene. Omdirigeringene rundt Rødehavet forlenger fortsatt seilasene og reduserer den effektive kapasiteten i markedet. Den viktigste langsiktige risikofaktoren er fortsatt ordreboken med flere skip som skal leveres fra 2028 og utover.
Geopolitikk: Tradisjonelle indikatorer gir ikke lenger hele bildet
En stadig større del av råoljeeksporten fra Midtøsten passerer ikke lenger Hormuzstredet. Saudiarabisk olje som lastes i Yanbu transporteres via Rødehavet, samtidig som bruken av skip til skip overføringer i Omanbukta øker. Resultatet er at færre fullastede tankskip passerer gjennom Hormuzstredet.
Samtidig har sikkerhetsrisikoen flyttet seg mot Svartehavet, hvor gjentatte angrep har skapt driftsforstyrrelser og økt kostnadene knyttet til krigsforsikring. Når rederiene unngår områder med høy risiko, belønner fraktmarkedet i større grad de aktørene som fortsatt opererer der. Dette bidrar til å opprettholde den betydelige risikopremien som preger markedet i dag.
Kilde: Clarksons Research
