LR2-skip med belagte lastetanker er eksponert mot både råolje- og produkttankmarkedet, og begge markedene er for tiden stramme. Spørsmålet for investorene er hvor lenge dette kan vare. 

En LR2 er i praksis et Aframax-størrelse produkttankskip med belagte lastetanker. Det kan derfor frakte både råolje og raffinerte oljeprodukter som diesel og jetdrivstoff. Rederiene kan bytte mellom markedene avhengig av hvilket som gir best betalt, men det kreves grundig rengjøring når skipet går fra frakt av skitne til rene produkter. Forrige uke var LR2-inntjeningen rundt USD 200 000 per dag på ruter fra Middelhavet og Rødehavet, og rekordhøye USD 313 200 per dag fra Midtøsten til Japan (Baltic Exchange). 

Sterke råoljemarkeder trekker LR2-skip bort fra produkttankmarkedet 

BRS viser, med henvisning til data fra AXSMarine, at transportarbeidet målt i tonnmil for råolje med Aframax- og LR2-skip er på rekordnivå, 22 % høyere enn i samme periode i 2025. To endringer i handelsmønstrene bidrar til etterspørselen: sterk europeisk etterspørsel etter amerikansk råolje og omdirigering av venezuelansk råolje til USA. Begge transporteres i økende grad med Aframax-skip. Ifølge BRS flytter befraktere også laster fra større tankskip til Aframax der kostnaden per tonn er lavere, i enkelte tilfeller ved å dele opp store laster. Forrige uke kostet transport av råolje fra Svartehavet til Middelhavet med en Aframax minst 15 % mindre per tonn enn med en Suezmax. Resultatet er at 67 % av den samlede Aframax- og LR2-flåten nå frakter skitne laster som råolje og bunkersolje. Antallet slike skip har økt med rundt 6 % siden januar, selv om de fleste nye skip levert i år var LR2-er. BRS knytter den rekordhøye inntjeningen i produkttankmarkedet til denne omleggingen: Færre LR2-skip er tilgjengelige for rene laster, selv om eksporten av raffinerte produkter fra Midtøsten fortsatt ligger betydelig under nivåene før konflikten. 

Timecharterrater peker mot høy inntjening inn i 2027 

Ettårige timecharterrater for LR2 lå forrige uke på rundt USD 103 000 per dag. Dette er betydelig lavere enn spotinntjeningen og viser at befrakterne forventer at ratene vil falle. Nivået er likevel rundt tre ganger høyere enn gjennomsnittet i 2025. I BRS’ basisscenario vil Aframax-inntjeningen holde seg over LR2-inntjeningen frem til andre halvår 2027, forutsatt at trafikken gjennom Hormuz normaliseres fra midten av 2027. Frem til da har LR2-eiere insentiver til å fortsette å frakte råolje, noe som holder tilbudet av skip i produkttankmarkedet stramt. 

Fire faktorer kan redusere inntjeningen 

• Nye skip: Ordreboken for tankskip på 85 000–125 000 dødvekttonn tilsvarer 21 % av dagens flåte. Leveransene i 2027 alene utgjør rundt 7 %. 

• Flåtebalansering: Flere LR2-skip i råoljemarkedet øker kapasiteten i Aframax-segmentet og presser råoljeinntjeningen ned. Når denne fordelen blir mindre, vil færre LR2-skip forlate produkttankmarkedet. Det øker tilbudet av produkttankere og reduserer inntjeningen i dette segmentet. 

• Lavere rater for større tankskip: Laster flyttes til skipet som tilbyr lavest kostnad per tonn, noe som reduserer forskjellen mellom segmentene. På ruten fra US Gulf til Nordvest-Europa kostet transport med Aframax 26 % mindre per tonn enn med Suezmax 16. oktober. Én uke senere kostet den imidlertid 9 % mer. 

• Nedtrapping av konflikten: Normal trafikk gjennom Hormuz vil frigjøre tonnasje og redusere de høyeste inntjeningsnivåene. Det vil også kunne bidra til en gjenopptakelse av eksporten av raffinerte produkter fra Gulfen og økt etterspørsel etter LR2-skip. Raffinerier som er skadet, vil imidlertid bruke lengre tid på å komme tilbake i drift enn raffinerier som kun har vært begrenset av eksport rutene. 

Kilder: Baltic Exchange, BRS Shipbrokers, Clarksons & TradeWinds