Et akutt tilbudssjokk i Hormuz strammet umiddelbart til tankmarkedene globalt
Etter eskaleringen ved amerikanske og israelske luftangrep mot iranske mål 28. februar, har det iranske militæret erklært Hormuzstredet stengt ved å true samt gjennomføre angrep på passerende skip. Situasjonen har ført til at skipstrafikken falt til et minimum, og kun et begrenset antall tankskip gikk gjennom stredet sammenlignet med normale volumer. Siden slutten av februar har VLCC-, Suezmax- og LR2-/Aframax-tonnasje i all hovedsak ikke kunnet passere, samtidig som fraktkostnadene på sentrale ruter ut av Midtøstenbukta steg fra rundt USD 3 per fat ved årets start til om lag USD 11 per fat.

Inntjeningen i Atlanterhavet har skutt i været etter at Gulf-ratene beveget seg til nivåer langt over det som var realistisk å slutte
Baltic Exchanges VLCC-indeks for MEG–Kina steg til USD 424 000 per dag, noe som markerer en all time high. Disse nivåene ble derimot i stor grad vurdert som ikke sluttbare, ettersom reell transitt gjennom Hormuz i praksis ikke var mulig. Oppmerksomheten flyttet seg derfor til rutene i Atlanterhavsbassenget, hvor VLCC-indeksen Vest-Afrika–Kina steg kraftig til rundt USD 264 500 per dag, mens US Gulf–Kina nådde om lag USD 155 000 per dag, nivåer som i større grad reflekterte faktisk lastaktivitet. Samtidig ble rundt 6–7 % av den globale råoljetankerflåten i praksis bundet opp i Midtøstenbukta, samtidig som deler av volumene ble lagt om til alternative ruter, noe som reduserte tilgjengelig tonnasje og støttet ratene i de aktive markedene.

Bedring i de diplomatiske signalene mot slutten av måneden, men den strukturelle støtten i markedet består uavhengig av utfallet
En vurdering fra Defence Intelligence Agency tydet på at Iran kunne holde passasjen stengt i én til seks måneder. Samtidig bedret de diplomatiske signalene seg mot slutten av mars, da Trump uttalte at samtalene hadde vært «svært produktive», som igjen ble reflektert i en midlertidig pause i angrep mot iransk energiinfrastruktur. En gjenåpning vil kunne normalisere ratene på Midtøsten-rutene, men den bredere effekten på markedet ventes å vedvare. Ineffektivitet som følge av omruting, begrenset flåtetilgjengelighet og et strammere tilbudsbilde fortsetter å støtte inntjeningen, og underbygger dermed det strukturelle argumentet for moderne, konkurransedyktig og energieffektiv tonnasje, uavhengig av når situasjonen løser seg.