Rekordhøy LR2-inntjening og et sterkere Aframax-marked står i kontrast til svakere rater for Suezmax og VLGC, mens kinesisk bilsalg bidrar til å opprettholde etterspørselen etter bilskip.
Tankmarkedet: Aframax-inntjeningen stiger samtidig som LR2-raten setter ny rekord
Gjennomsnittlig inntjening forrige uke var rundt USD 667 000 per dag for Suezmax og USD 359 000 per dag for Aframax. Gjennomsnittet for 2025 var henholdsvis rundt USD 58 000 og USD 46 000 per dag. To forhold bidrar til den sterke inntjeningen. For det første binder shuttletrafikk og omlasting mellom skip i Midtøsten opp en betydelig del av flåten. For det andre fører svært høye fraktrater for VLCC-er til at råoljelaster flyttes fra VLCC-er til mindre tankskip (se Ukens tema). 1-års TC-rater for Suezmax lå forrige uke på rundt USD 170 000 per dag, mot et gjennomsnitt på USD 38 000 per dag i 2025. Fraktfutures for Suezmax-ruten fra Vest-Afrika til Nordvest-Europa priser 2027 til rundt USD 84 000 per dag. Dette viser at markedet forventer lavere inntjening fremover, men fortsatt på nivåer over 2025.
LPG/VLGC: Spotinntjeningen avtar, men får ny fart mot slutten av uken
Spotinntjeningen for VLGC på ruten mellom US Gulf og Japan falt 9 % fra uken før til rundt USD 185 000 per dag. En slutning under markedsforventningene og en mindre prisforskjell på LPG mellom USA og Asia la først press på fraktratene. Senere økte prisforskjellen igjen, og ratene hentet seg inn til USD 315 per tonn på ruten Houston–Chiba. Ettårige timechartervurderinger for moderne VLGC-er ligger på rundt USD 108 000 per dag, sammenlignet med et gjennomsnitt på USD 42 000 i 2025. Tilførselen av nye skip utgjør fortsatt en langsiktig risiko: Det er så langt i 2026 bestilt 133 skip innen LPG-segmentet, mot 62 gjennom hele 2025. Samtidig er rundt 64 % av kapasiteten i ordreboken for VLGC og VLAC planlagt levert i 2028 eller senere.
PCTC: Kinesiske bilmerker vinner terreng i Europa, mens charterratene holder seg stabile
Salget av biler fra kinesiske bilmerker i Europa økte med 104 % fra året før i september, ifølge foreløpige tall fra Dataforce. Det ga kinesiske merker en rekordhøy markedsandel på 14,5 % av det europeiske bilmarkedet. Kinesiske produsenter produserer fortsatt de fleste av disse bilene i Kina, og økt salg bidrar derfor til høyere etterspørsel etter bilskip på langdistanseruten fra Kina til Europa. Timecharterrater for bilskip med kapasitet på 6 500 CEU ligger fortsatt på USD 95 000 per dag. Det er uendret fra september og opp fra USD 80 000 per dag i juli. På lengre sikt er lokal produksjon i Europa den viktigste risikoen for denne etterspørselen. BYD starter montering ved sitt første europeiske anlegg i Ungarn i fjerde kvartal 2026, mens Chery forventer at joint venture-anlegget i Barcelona starter produksjonen i 2026. Biler produsert i Europa trenger ikke sjøtransport over lange distanser, og lokal produksjon vil derfor kunne redusere langdistansevolumene for bilskip.
Geopolitikk: Økt sikkerhetsrisiko rundt Hormuz påvirker eksportstrømmene
Forrige uke rettet Houthi-bevegelsen angrep mot Saudi-Arabias havn Yanbu og oljefeltet Shaybah. Dette har skapt bekymring for infrastrukturen som er nødvendig for å opprettholde oljeeksporten. Yanbu er endestasjonen ved Rødehavet for Saudi-Arabias East-West-rørledning og landets viktigste eksportvei for råolje utenom Hormuzstredet. Iran angrep også minst åtte svartelistede tankskip mellom 16. og 23. oktober, selv om skipene ikke var i ferd med å passere stredet. Dette følger etter Irans advarsel 11. oktober om at skip involvert i shuttletrafikk kunne bli angrepet uansett hvor de befant seg. Siden starten av oktober har shuttletrafikk stått for rundt 70 % av de identifiserte utgående råoljebevegelsene gjennom Hormuz. Ytterligere angrep på disse skipene kan redusere tilgjengelig tonnasje og støtte fraktratene, men langvarige forstyrrelser kan også føre til lavere lastevolumer. Brent-oljen endte forrige uke nær USD 117 per fat, mer enn 20 % over gjennomsnittet i september, selv om råoljeeksporten fra Midtøsten ligger nær nivåene før konflikten. Dette viser at oljeprisen reflekterer risikoen for ytterligere forsyningsforstyrrelser. Den største nedsiderisikoen for tankmarkedet er en de-eskalering av konflikten, som vil redusere risikopremien i fraktratene og frigjøre tilgjengelig tonnasje.
Kilder: Baltic Exchange, BRS Shipbrokers, Clarksons & TradeWinds
