Full stopp i LPG-eksport fra Persiabukta omdirigerer global etterspørsel og skaper akutt mangel på skip
April markerte de strammeste markedsforholdene i VLGC-segmentet siden tidlig 2024. Med LPG-eksporten fra Persiabukta i praksis stanset som følge av stengningen av Hormuz, ble asiatiske kjøpere tvunget til å dekke nærmest hele sitt spotbehov fra USA. Dette konsentrerte den globale etterspørselen til én eksportregion.
Inntjeningen for VLGC-er på referanseruten Houston–Chiba steg til rundt USD 94.000 per dag innen midten av måneden, med en ukentlig økning på over 25 prosent på det meste. Samtidig ble bookingvinduet forskjøvet ut mot slutten av mai og starten av juni, og rederier var lite villige til å akseptere rater under omtrent USD 140.000 per dag.
Tilbudssiden ble ytterligere strammet inn av at Panamakanalen utviklet seg til en kritisk flaskehals. En enkelt garantert transittslot ble solgt for USD 4 millioner i løpet av måneden, noe som førte til at en økende andel VLGC-er valgte å seile rundt Kapp det gode håp, med betydelig lengre seilingstid som resultat. Ifølge Anfil Gas valgte rundt 25 prosent av VLGC-ene som ballastet fra Fjernøsten for å laste i US Gulf å gå via Kapp, noe som forlenget effektiv reisetid.
Det var ingen tilgjengelige skip for lasting fra US Gulf før slutten av mai, noe som tydelig illustrerer hvor ubalansert forholdet mellom tilbud og etterspørsel var i markedet.
Dobbel flaskehals fra stengningen av Hormuz og kø i Panamakanalen forsterker tonn-mil etterspørselen
Markedsdynamikken i april var drevet av samspillet mellom to tydelige begrensninger. På etterspørselssiden innebar bortfallet av LPG-volumer fra Persiabukta at asiatiske kjøpere ikke hadde noe annet valg enn å akseptere lengre transport fra US Gulf. Dette alene ville vært nok til å stramme til markedet.
Køene i Panamakanalen forsterket imidlertid effekten ved å øke reisetiden på ruter mellom USA og Asia, noe som reduserte antall rundreiser hvert fartøy kunne gjennomføre per kvartal. Samtidig var en betydelig andel av den aktive VLGC-flåten bundet opp i iransk handel, flytende lagring eller verftsopphold, noe som ytterligere reduserte tilgjengelig kapasitet til å håndtere den økte eksportetterspørselen fra US Gulf.
I Asia førte våpenhvilen til en viss forsiktig interesse for å gjenoppta lasting fra Persiabukta, men ingen kontrakter ble inngått i løpet av måneden, ettersom rederier fortsatt var uvillige til å ta risikoen ved å seile gjennom Hormuz. Resultatet var et marked som i praksis opererte på full kapasitetsutnyttelse, hvor ratene reflekterte reell fysisk knapphet snarere enn spekulativ posisjonering.
Gjenåpning av Hormuz vil redusere ratene på kort sikt, men amerikansk eksportvekst og begrenset flåtekapasitet driver optimismen
Utsiktene fremover er i stor grad avhengig av utviklingen i Hormuz. Dersom LPG-eksporten fra Persiabukta gjenopptas i større skala, vil asiatiske kjøpere igjen få muligheten til å hente last nærmere markedet. Dette vil redusere premien som i dag er knyttet til last fra US Gulf og bidra til en demping av VLGC-ratene.
Samtidig kan en vedvarende forsiktighet blant rederier knyttet til transitt gjennom Persiabukta, tilsvarende det man har sett i tankmarkedet, bidra til å holde ratene fra US Gulf på høye nivåer langt inn i andre kvartal.
Amerikansk eksportkapasitet for LPG fortsetter å øke, med flere terminalprosjekter underveis og økende volumer forventet fra 2026 og utover. Dette er en positiv driver for langsiktig vekst i LPG-eksport. Global sjøbåren LPG-eksport økte med 6,6 prosent på årsbasis i første halvår 2025, hvor Kina sto for over 22 prosent av den globale importen. Indiske statlige raffinerier planlegger samtidig å øke importen av amerikansk LPG til 10 prosent av totalt forbruk innen 2026, noe som vil støtte fremtidige ruter over Stillehavet.
Begrensninger i Panamakanalen som følge av tørke, samt redusert tilgjengelighet på transittslots, forventes å vedvare minst gjennom første kvartal 2026, og vil bidra til høyere transportkostnader på ruter mellom USA og Asia. Med få nye VLGC-er planlagt levert før 2027, og fortsatt begrenset effektiv tilgjengelig flåtekapasitet, er det lite som tilsier at ubalansen mellom tilbud og etterspørsel vil avta vesentlig – selv hvis forholdene i Hormuz normaliseres.
