Rekordhøye tankrater oppstår samtidig som oljehandelen faller. Dette tyder på at dagens marked drives av forstyrrelser i forsyningskjedene, fremfor vekst i etterspørselen.
Dagens styrke kommer fra ineffektivitet, ikke økt oljeetterspørsel
Det er fristende å sammenligne dagens tankmarked med den forrige store super-syklusen i 2007–08, særlig ettersom spotratene nå beveger seg på nivåer vi ikke har sett tidligere. Kreftene bak de to markedene er imidlertid svært forskjellige. BRS Shipbrokers peker på at den forrige boomen i stor grad var drevet av den raske veksten i kinesisk oljeetterspørsel. I dag er situasjonen motsatt: Clarksons forventer at sjøbåren råoljehandel vil falle med rundt 7% i år.
Det som i stedet har endret seg, er mengden tonnasje som kreves for å transportere hvert fat. Produsenter i Gulfen benytter i økende grad VLCC-er til å frakte råolje gjennom Hormuzstredet til Omanbukten, hvor lasten overføres til et annet tankskip for videre transport. En seilas som normalt ville krevd ett skip, kan dermed kreve to. Dette har fjernet et betydelig antall VLCC-er fra det øvrige markedet og bidro til at benchmark-inntjeningen oversteg USD 1 million per dag forrige uke. Når tilgjengeligheten av VLCC-er blir stadig mer begrenset, vender befrakterne seg mot Suezmax- og Aframax-skip, noe som har bidratt til å løfte gjennomsnittlig inntjening til rundt USD 375 000 per dag og USD 185 000 per dag for henholdsvis Suezmax og Aframax.
Det store spørsmålet er hvor mye av dagens forstyrrelser som blir permanente
BRS Shipbrokers mener at deler av dette to-trinns shuttle-nettverket kan bli værende også etter at trafikken gjennom Hormuz normaliseres. Systemet binder allerede opp rundt 15% av den ordinære VLCC-tonnasjen, slik at selv en delvis videreføring vil innebære at den effektive tilgangen på skip er strammere enn de samlede flåtetallene tilsier.
Den øvrige flåten er også mer begrenset enn det kan se ut til ved første øyekast. Rundt 200 VLCC-er opererer i sanksjonerte markeder utenfor det ordinære markedet og frakter nå hovedsakelig iransk olje. Disse skipene er dermed i stor grad utilgjengelige for tradisjonelle befraktere. Samtidig forventer BRS at en eventuell gjenoppbygging av oljelagre etter forstyrrelsene rundt Hormuz vil skape ytterligere etterspørsel etter tonnasje, potensielt tilsvarende mer enn 1,7 milliarder fat i løpet av 2027–28.
Styrken er allerede synlig utenfor spotmarkedet. Ettårige timecharterrater ligger rundt USD 175 000 per dag for VLCC, USD 130 000 per dag for Suezmax og USD 75 000 per dag for Aframax. Skipenes verdier har også fulgt etter. En fem år gammel VLCC verdsettes nå til omtrent USD 169 millioner, over kostnaden på rundt USD 131 millioner for et nybygg. Den viktigste motvekten er ordreboken, selv om de fleste nye VLCC- og Suezmax-leveranser ikke forventes før i 2028 eller senere.
Kilder: BRS Shipbrokers & Clarksons Research
