Konflikten mellom Iran og Israel er langvarig og kompleks, drevet av dype ideologiske, strategiske og regionale motsetninger. Spenningen økte dramatisk etter et israelsk luftangrep rettet mot Irans potensielle atomkapasiteter.

• 13. juni 2025 – Israel gjennomførte et luftangrep mot Iran, etterfulgt av ytterligere angrep på iranske missilanlegg og atomfasiliteter, hvor flere høytstående IRGC-kommandører og atomforskere ble drept
• 13.–16. juni – Iran svarte med å avfyre over 400 ballistiske missiler og hundrevis av droner mot blant annet Tel Aviv, noe som førte til både sivile og militære tap og betydelige skader på infrastruktur
• 22. juni – USA gjennomførte sine første direkte militære angrep på iranske atomfasiliteter
• 22. juni – Som svar stemte det iranske parlamentet for muligheten til å stenge Hormuzstredet – en kritisk gjennomfartsåre for omtrent 20 % av verdens olje. En faktisk stenging anses som lite sannsynlig grunnet Irans økonomiske avhengighet av stredet og behovet for godkjenning fra Det øverste nasjonale sikkerhetsrådet
• 23. juni – Iran svarte på USAs angrep ved å avfyre missiler mot en amerikansk base i Qatar
• 24. juni – President Trump meglet frem en foreløpig våpenhvile mellom Iran og Israel, som markerte en midlertidig pause etter 12 dager med direkte militær opptrapping. Partene anklaget imidlertid hverandre for brudd innen få timer. Israel rapporterte om nye iranske missilangrep og svarte med begrensede angrep nær Teheran. Trump advarte offentlig Israel mot å “slippe bombene”

Hvordan har dette påvirket shippingmarkedet?
Situasjonen har skapt økt usikkerhet langs handelsruter i Midtøsten, særlig gjennom Hormuzstredet. Den geopolitiske risikoen har bidratt til store svingninger i oljeprisene. I tillegg har signalforstyrrelser blitt stadig vanligere – opprinnelig brukt av militæret for å skjule flåtebevegelser, men nå forstyrrer de sporingen av over 1 000 handelsskip i regionen.

Til sammen har disse faktorene økt krigsrisikopremiene, ført til høyere logistikkostnader og svekket effektiviteten i handelen. Noen redere har valgt å unngå regionen helt, noe som gir lengre seilingsruter – og høyere inntekter, særlig for Suezmax- og VLCC-segmentene.

Tankmarkedet:
Rundt 25 % av verdens eksport av råolje og petroleumsprodukter passerer gjennom Midtøsten. Når skip omdirigeres og tilbudet strammes inn, ventes det at ratene vil stige ytterligere. Høyere risikopremier og endrede handelsmønstre vil trolig fortsette å presse tankratene oppover på kort sikt.

Gass:
Midtøsten står for omtrent 40 % av verdens LPG-eksport (VLGC) og over 20 % av LNG-volumer. Økte spenninger har hevet risikopremiene, og flere rederier unngår regionen. Dette har redusert skipskapasiteten, økt arbitrasjemulighetene og løftet ratene innen både LPG- og LNG-markedene.

PCTC:
Midtøsten er primært et importmarked for bilfrakt, ikke et stort eksportknutepunkt. Likevel fører forstyrrelser og havnekøer til redusert effektivitet og lavere skipstilgjengelighet. En potensiell reduksjon i transitt gjennom Suezkanalen kan presse PCTC-ratene opp dersom fartøy må seile rundt Kapp det gode håp. Effekten er mindre enn for tank og gass, men kan likevel støtte kortsiktig lønnsomhet i segmentet.

Hva kan vi forvente fremover?
Selv om Iran har truet med å stenge Hormuzstredet, anses en langvarig stengning som usannsynlig grunnet behovet for oljeeksport – særlig til Kina. Likevel vil enhver forstyrrelse påvirke oljeflyten fra hele Gulf-regionen og tvinge frem lengre og mer kostbare handelsruter.

Dersom spenningen tiltar ytterligere, forventer vi strammere forsyningskjeder, høyere risikopremier og stigende spotrater – noe som kan styrke inntjeningen på tvers av segmenter på kort sikt. Vi følger utviklingen nøye og vurderer løpende hvordan situasjonen påvirkermarkedet.